Auf Achse: AMA-Superbike-Replikas (Teil 4)
Fahreindruck Suzuki GS 1000 S

Suzuki GS 1000 S
Suzuki GS 1000 S. von Projekt-34.de







Noch voller Euphorie steigt der Tester auf die Suzuki. Doch bereits beim Start verlangt die Kupplung hohe Handkräfte, der Gasgriff ebenso. Um zu garantieren, dass die vier Gasschieber sicher schließen, hat Besitzer Tommy eine relativ starke Rückzugfeder eingebaut. Bei der Kawasaki, die ebenfalls auf Keihin-CR-Vergaser vertraut, lösen ein Öffner- und ein Schließerzug dieses Problem eleganter. Stehen die Gasschieber erst einmal voll auf Durchzug, dreht der Motor ohne spürbare Einbrüche, aber auch ohne große Leistungseruptionen gleichmäßig gen roten Bereich. Dabei geht der Klang der Vance & Hines-Anlage von dumpfem Grollen allmählich in helles Singen über.

 

Beim Anbremsen aus hoher Geschwindigkeit vor der Spitzkehre steht der nächste Kraftakt an. Nur höchster Einsatz aus dem rechten Unterarm verzögert die Suzuki angemessen. Herunterschalten des schwergängigen Getriebes, Kuppeln, Zwischengas, beinahe jede Funktion
fordert die Muskeln, selbst das Einlenken. In engen Ecken zeigt sich die Suzuki unwillig und verlangt erneut Krafteinsatz, diesmal am Lenker. Höchst erstaunlich, da das leichteste Motorrad des Trios mit seinen schmalen 18-Zoll-Reifen eigentlich gute Voraussetzungen bietet. Offensichtlich ist die Fahrwerksgeome­trie auf Stabilität ausgelegt: In der Serienausführung hatte die 1000er-Suzuki bei fast identischem Radstand den längsten Nachlauf: 116 Millimeter; die Kawasaki Z 1000 S kam mit gerade mal 90 mm aus. Entsprechend ordentlich meistert die Suzuki die Disziplin Fahrstabilität. Bodenwellen in Schräglage steckt sie selbst bei hoher Geschwindigkeit locker weg.

Nach dem 20-minütigen Turn geht dem Tester langsam die Kondition aus, er verspürt beidseitig das Tennisarm-Syndrom und ertappt sich dabei, wie er Schaltvorgänge sparend in einem höheren Gang durchs Motodrom rollt. Doch das nimmt nur die Honda ohne großen Zeitverlust gelassen hin. Besitzer Tommy, der die Suzuki im klassischen Rennbetrieb einsetzt – acht Turns à 20 Minuten in Spa konnten ihm nichts anhaben – kennt diese Probleme nicht. Als die  Suzuki wieder an die Box rollt, signalisiert sein mildes Lächeln unmissverständlich: Die Suzuki ist ein Motorrad für Männer. Natürlich hat ihr Pops Yoshimura seinerzeit weit mehr Leistung entlockt und bis 1980 das stärkste Motorrad ins Feld geschickt, dafür aber auch ein Vielfaches von Tommys Budget verwendet. Schließlich hat dieser zum Spielen noch eine erheblich potentere, mit weit höherem Aufwand präparierte Suzuki mit GSX-Vierventilmotor im Stall. Wes Cooley hätte, nicht allein wegen der weit höheren Leistung, sicher lieber auf das Original zurückgegriffen.

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Nicht nur wegen der hochsommerlichen Temperaturen geht ein heißer Tag mit vielen Runden und noch mehr Eindrücken zu Ende. Drei Motorräder, die auf den ersten Blick starke Verwandtschaft zeigen, erweisen sich als völlig unterschiedliche Charaktere, jedes mit ganz spezifischem Reiz und hohem Spaßfaktor. Die Honda, die von ihrer bulligen Leistungscharakteristik her auch für den beschaulichen Sonntagstrip mit Sozia taugen würde, die Kawasaki, die in jeder Beziehung pures AMA-Superbike-Feeling vermittelt, und die Suzuki, die stets und immer den ganzen Mann fordert.


Motorräder, die vor 30 Jahren die Basis für höhere Aufgaben legten. So entwickelte sich  die harte AMA-Superbike-Schule Ende der 70er- bis in die 80er-Jahre zur Wiege der Größen, die aus talentierten Local Heroes Weltmeister formte. Nie zuvor oder danach dominierten amerikanische Fahrer die 500er-WM derart wie zu dieser Epoche und bescherten von 1978 bis 1992 "King Kenny", "Fast Freddie", "Steady Eddie", Wayne Rainey und "Revin’ Kevin" weltmeisterlichen Ruhm und mehr als ein Dutzend Titel in der Königsklasse.